Çin’in “Kuşak ve Yol” girişimi, İran’ı stratejik bir konuma yerleştirmiştir. Bu,öyle bir konum ki, doğru politikalar ve fırsatların yönetimiyle bu ülkenin 21. yüzyılın denklemindeki yeri yeniden tanımlanabilir.
Bugünün dünyasında ülkeler arasındaki rekabet yalnızca askeri ya da ekonomik sınırlarla sınırlı değildir. Uluslararası transit geçiş yolları ve koridorlar da güç mücadelesinin ana arenasına dönüşmüştür. Daha kısa, güvenli ve ucuz mal ve enerji transferi güzergâhı sağlayan her ülke, yalnızca istikrarlı bir gelir ve yatırım kaynağı elde etmez, aynı zamanda bölgesel siyasi ve güvenlik denkleminde kilit bir rol üstlenir. Bu nedenle koridorlar artık yalnızca bir ulaşım yolu değil, “gücün altyapısı” ve “jeopolitik nüfuzun aracı” olarak görülmektedir.
Bu bağlamda Çin’in “Kuşak ve Yol” girişimi, 21. yüzyılın en büyük kıtalararası bağlantı projesi olarak özel bir konuma sahiptir. Bu girişimin amacı, Çin’i Avrupa, Afrika ve Batı Asya’ya bağlamaktır. Bu, öyle bir hat ki, küresel ekonomiyi yeniden tanımlayabilir. İran ise eşsiz coğrafi konumuyla bu koridorun merkezinde yer alıyor ve doğu ile Batı’yı birbirine bağlayan doğal bir köprüdür ve aynı zamanda yeniden modern İpek Yolu’nun ana ekseni olma kapasitesine sahiptir.
İran’ın Kuşak ve Yol’daki Jeopolitik Konumu
İran tarih boyunca Avrasya’nın iletişim coğrafyasının merkezi olarak tanındı, yalnızca tarihi İpek Yolu’nun kavşağında değil, aynı zamanda bugün de Asya, Avrupa ve Afrika’nın kesişim noktasında bulunuyor. Bu konum, İran’ın Kuşak ve Yol gibi her büyük kıtasal bağlantı girişiminde göz ardı edilemez hale gelmesine neden oluyor. İran, Doğu Asya’yı Avrupa ve Akdeniz’e bağlayan en kısa ve en doğal güzergâhtır, bu güzergâh mal taşımacılığının zaman ve maliyetini ciddi şekilde düşürebilir.
Alternatif güzergâhlarla kıyaslandığında da İran’ın jeopolitik avantajı belirgindir. Kafkasya–Türkiye güzergâhı bazı Batılı güçlerin desteğine sahip olsa da siyasi istikrarsızlık, etnik gerilimler ve altyapı sınırlılıklarıyla karşı karşıyadır. Rusya güzergâhı ise Ukrayna krizi sonrasında yaptırımlar ve jeopolitik risklerle uğraşmaktadır. Buna karşılık İran, hem Fasr Körfezi’ne hem Umman Denizi’ne erişimi, Orta Asya ile uzun kara sınırları ve Türkiye’ye demiryolu bağlantısıyla çok boyutlu bir konuma sahiptir ve bu da onu “istikrarlı bir transit merkez” haline getirebilir.
İran ayrıca Doğu–Batı koridorunu Kuzey–Güney koridoruyla (Hindistan, İran, Rusya hattı) birleştirerek bölgesel bir ağ inşa edebilir. Bu tür bir birleşim İran’ın konumunu sıradan bir geçiş hattından “stratejik bir düğüm” seviyesine yükseltir. Öyle bir düğüm ki, mal, enerji ve hatta dijital veriler aynı anda buradan geçebilir. Bu avantaj, Avrasya denklemlerinde rol almak isteyen her ülkenin İran ile işbirliğini zorunlu kılar.
Ancak jeopolitik önem tek başına İran’ın rolünü garanti etmez. Bu konumu pratiğe dönüştürecek olan şey aktif diplomasi, altyapı geliştirme ve iç istikrar yaratmaktır. Eğer İran demiryolu, kara yolu, limanlar ve serbest bölgelerde yatırımlarını artırabilirse, İran rotası yalnızca bir ihtimal değil, Çin ve Avrupa için kaçınılmaz bir seçenek olacaktır. Yani İran, “coğrafi avantajı” “güç avantajına” dönüştürmek zorundadır.
Petrol Yerine Transit; İran İçin Yeni Fırsat
Doğu–Batı koridoru İran için yalnızca bir geçiş yolu değil, ekonomik sıçrama zemini olabilir. Bu koridor, ekonominin yaptırımlar ve ticari kısıtlamalar altında olduğu bir dönemde transit ve lojistik döviz girdisi sağlayabilecek istikrarlı kaynaklardır. Bu, öyle bir gelir ki ne petrole ne de riskli küresel piyasalara bağımlıdır. İran yollarından geçen her kamyon, raylarında ilerleyen her vagon, güney limanlarında boşaltılıp yüklenen her konteyner, ülkeye döviz girişi ve ulusal ölçekte istihdam yaratılması demektir.
Ayrıca İran’ın Kuşak ve Yol’a bağlanması, yabancı yatırım çekmek için büyük bir fırsattır. Çin son 20 yılda Orta Asya’daki hızlı tren hatlarından Hint Okyanusu’ndaki stratejik limanlara kadar dünyada en büyük altyapı yatırımcısı oldu. İran akıllı bir diplomasiyle bu yatırımların bir kısmını kendi projelerine çekebilirse, Çabahar ve Bender Abbas limanlarının geliştirilmesi, Doğu–Batı demiryolu koridorunun güçlendirilmesi ve yeni serbest bölgelerin kurulması, ülkeyi bir lojistik merkezine dönüştürebilir. Bu yatırımlar yalnızca transit kapasitesini artırmakla kalmaz, aynı zamanda depolama, sigorta, bankacılık ve bilişim teknolojileri gibi yan sanayileri de canlandırır.
Bir diğer fırsat, iç ekonominin çeşitlendirilmesidir. Doğu–Batı koridorunun geliştirilmesi İran’ın iç bölgelerini de kapsayacaktır. Horasan, Merkezi, Azerbaycan veya Kirmanşah üzerinden geçen demir ve kara yolları, yerel sanayilerin gelişmesine, sanayi bölgelerinin kurulmasına ve küçük işletmelerin canlanmasına katkı sağlar. Bu da projenin faydalarının yalnızca Tahran veya güney limanlarında değil, ülke geneline yayılacağı ve dengeli bölgesel kalkınmaya destek olacağı anlamına gelir.
Daha geniş ölçekte, İran’ın küresel ulaştırma zincirlerine bağlanması Avrasya ile ekonomik entegrasyonu mümkün kılar. Avrasya Ekonomik Birliği, Orta Asya ülkeleri ve hatta Avrupa ile transit üzerinden yakınlaşma İran’ı yeniden küresel ekonominin merkezine döndürebilir. Yani Doğu–Batı koridoru, İran’ı “tüketici bir pazar” olmaktan çıkarıp “küresel ticaret ağının hayati bir düğümü” haline getirme fırsatıdır. Böyle bir konum yalnızca ekonomik fayda değil, İran’a yeni siyasi ve güvenlik kozları da sağlar.
İran’ın Doğu–Batı Koridorundaki Jeopolitik Zorlukları
İlk ciddi zorluk alternatif güzergâhlarla rekabettir. Kuşak ve Yol’un mimarı Çin, Avrupa bağlantısı için daima birkaç seçenek masada tutmaktadır. İkinci Karabağ Savaşı sonrası Ankara ve Bakü’nün desteklediği “Zengezur Koridoru” öne çıkmıştır. Bu güzergâh İran’a göre daha uzun ve risklidir, ancak Türkiye’nin doğrudan, Batı’nın ise dolaylı desteğine sahiptir. Aynı anda Rusya da kuzey güzergâhlarını, özellikle Karadeniz ve Hazar üzerinden, devreye sokmaya çalışmaktadır. Bu da İran’ın çıkarına değildir. Bu hareketlilik, Tahran’ın zamanında ve etkili şekilde davranması gerektiğini gösteriyor.
İkinci zorluk ABD ve AB yaptırımlarıdır. Çin ve bazı bölge ülkeleri İran ile işbirliğini genişletmek istese de ikincil yaptırımlar yabancı yatırımcıların, hatta Çinli şirketlerin girişini engelleyebilir. Birçok banka ve uluslararası şirket, Batı pazarına erişimlerini kaybetmemek için İran’la çalışmaya çekimser yaklaşmaktadır. Dolayısıyla İran en iyi coğrafi konuma sahip olsa bile, yaptırımlar kaldırılmadan ya da aşılmadan bu kapasitenin kullanımı zor olacaktır.
Üçüncü zorluk bölgesel siyasi ve güvenlik istikrarsızlığıdır. İran komşularından bazılarının iç krizler veya dış gerilimlerle uğraştığı bir bölgede yer alıyor. Afganistan’daki huzursuzluk, Güney Kafkasya’daki etnik gerginlikler ve Irak’taki istikrarsızlık İran’ın transit güzergâhlarının güvenliğini etkileyebilir. Doğal olarak Çin ve diğer aktörler en düşük güvenlik riskine sahip güzergâhları tercih eder, dolayısıyla sınır gerginlikleri veya iç istikrarsızlıklar alternatif rotaların seçilmesi için gerekçe oluşturabilir.
Dördüncü zorluk transit payını kapmak için bölgesel rekabettir. Türkiye kendisini “Doğu ile Batı arasında güvenilir köprü” olarak tanıtırken, Azerbaycan enerjiye ve Batı desteğine dayanarak rolünü artırmaya çalışıyor, Pakistan da Gavadar gibi liman projeleriyle kendini Hint Okyanusu’na bağlantıda İran’ın alternatifi olarak sunuyor. Bu ortamda İran, tarihsel avantajını kaybetmemek ve bölgesel rekabette geri kalmamak için altyapısını hızla geliştirmeli ve aktif bir diplomasi yürütmelidir.
İran İçin Önerilen Strateji; Dört Adım
İran, yalnızca coğrafi konum sahibi olmaktan öteye geçip Doğu–Batı koridorunda belirleyici bir aktör olmak için çok katmanlı bir stratejiye ihtiyaç duymaktadır:
Birinci Adım, Çin, Orta Asya ülkeleri, Kafkasya ve hatta Avrupa ile aktif ve çok taraflı diplomasidir. Tahran, uzun vadeli anlaşmalarla küresel ulaştırma haritasındaki yerini sağlamlaştırmalıdır. Bu süreçte, yaptırımlardan bağımsız finansal ve hukuki mekanizmalar (yerel para birimleriyle hesaplaşma, alternatif ödeme sistemleri vb.) yabancı yatırımın önündeki ana engeli kısmen kaldırabilir.
İkinci adım, iç altyapının geliştirilmesi ve modernizasyonudur. Modern demiryolu, standart karayolu ve donanımlı limanlar olmadan en iyi anlaşmalar bile kâğıt üzerinde kalır. Çabahar demiryolu ile ulusal kanallara bağlanması, Serhas’tan Razi’ye kadar Doğu–Batı demiryolu hattının güçlendirilmesi ve güney limanlarının geliştirilmesi İran’ı Çin ve diğer aktörler için kaçınılmaz bir tercih haline getirebilir. Ayrıca ülke içindeki şehirlerde “akıllı lojistik merkezleri” kurulması transitin katma değerini artıracak ve İran’ı sıradan bir geçiş ülkesinden “hizmet merkezine” yükseltecektir.
Üçüncü adım, içeride siyasi ve ekonomik istikrardır. Yabancı yatırımcı ancak öngörülebilir ve güvenli ortamlara gelir. Yasal değişimlerden kaynaklı risklerin azaltılması, gümrük süreçlerinde şeffaflık ve finansal kurumların güçlendirilmesi Doğu–Batı koridoruna yatırım çekmenin ön koşuludur. Bu süreçte özel sektörün katılımı ve bilgi–teknoloji şirketlerinin kapasitesinden yararlanmak, İran’ın altyapı ve teknoloji gelişiminin motoru olabilir.
Dördüncü adım, coğrafi avantajı güç avantajına dönüştürmektir. Tahran, eşsiz konumunu verimli altyapı, aktif diplomasi ve istikrarlı bir iç ortamla birleştirebilirse, yalnızca Doğu–Batı hattını haritadan gerçeğe dönüştürmekle kalmaz, aynı zamanda Orta Asya ve Avrasya’daki merkezi rolünü de pekiştirir. Bunun sonucu, İran’ın küresel ekonominin ana döngüsüne girişi, siyasi pazarlık gücünün artışı ve istikrarlı büyüme ve kalkınma kaynağına ulaşmasıdır. Yani Doğu–Batı koridoru yalnızca bir transit yolu değil, 21. yüzyıl denkleminde İran’ın yerini yeniden tanımlamak için tarihi bir fırsattır.
Keyhan gazetesinden tercüme edilmiştir
