Ukrayna savaşı Türk taşımacılığını nasıl vurdu?

Ukrayna savaşı yüzünden Türk taşımacılık sektörü büyük bir kriz
yaşıyor. Ukrayna rotası kapanınca Rusya’ya sevkiyat için alternatif
güzergâh olarak öne çıkan Gürcistan-Türkiye sınırındaki Sarp, Aktaş ve
Türk Gözü sınır kapıları felç oldu.

Özellikle Sarp Sınır Kapısı’nda TIR kuyruğu Kemalpaşa ve Hopa’dan
sonra Arhavi ilçesine kadar ulaştı. 18 Nisan itibarıyla bekleyen araç
sayısı bin 500’ü, kuyruk ise 28 kilometreyi geçti. Aktaş’taki kuyruk
ise 10-20 kilometreyi buluyor. Yetkililer Sarp’ta günlük geçiş sayısının
800’e yakın olduğunu belirtiyor. Ancak Uluslararası Nakliyeciler
Derneği’ne (UND) göre 3-18 Nisan arasında 335 ile 552 arasında araç
geçişi yapabildi. 

Gürcistan ile Rusya arasındaki Verhny Lars/Kazbek kapısında ise
sürücülerin yaşadıkları zulüm boyutuna ulaştı. Verhni Lars/Kazbek
kapısına alternatif olarak kullanılan Rusya-Azerbaycan arasındaki
Kazmalyar’da da yoğunluk artıyor. UND’nin verilerine göre sadece
Rusya’dan Gürcistan ve Azerbaycan’a geçişlerde ortalama 12-15 gün
beklemeler yaşanıyor. Rusya’dan günlük araç geçişi 200 aracı
aşmıyor. Verhni Lars’da genişleme ve yenileme çalışmalarına ilaveten kar
yağışı geçişleri kapatıyor. Rusya’daki yavaşlamanın bir diğer nedeni
savaş haline bağlı artan güvenlik endişeleri. Ukrayna güzergahı
Kazakistan, Özbekistan, Tacikistan, Kırgızistan, Türkmenistan ve
Moğolistan’a sevkiyatlar için de kullanılıyordu. 

UND Yönetim Kurulu Üyesi Abdullah Özer krizin giderek büyüdüğüne
dikkat çekiyor. Özer’in Al-Monitor’la paylaştığı verilere göre, savaş
öncesinde Rusya ve Belarus için tercih edilen rotalardan biri
Bulgaristan, Romanya, Moldova ve Ukrayna bağlantılı Batı-Karayolu
Koridoru idi. Yedi günde alınan bu yolun maliyeti 3 bin 500 dolardı.
2021’de bu koridoru 16 bin 369 araç kullandı. İkincisi Karasu ve Odessa
arasındaki Karadeniz Ro-Ro hattı. Bu güzergâhta Rusya’ya taşımacılığın
maliyeti 4 bin dolar, süresi yedi gündü. Bu iki güzergâh da kapandı. Bu
hattan 2021’de 14 bin 387 araç geçti.

Savaşla birlikte Bulgaristan, Romanya, Macaristan ve Polonya’dan
sonra Letonya ya da Belarus üzerinden Rusya’ya giden bir hat oluştu.
Varış süresi 12 gün olan Letonya aktarmalı hattın maliyeti 6 bin dolar.
Belarus bağlantılı hat ise 11-12 gün varış süresiyle 6 bin 250 dolara
mal oluyor. 

Savaş nedeniyle Gürcistan yabancılar için de alternatif rota haline
geldi. Özer’in paylaştığı bilgilere göre 17 Nisan itibarıyla Sarp
sınırında bekleyen araçlardan 643’ü Türkiye, 897’si yabancı ülke
plakalıydı. Yabancıların yüzde 90’u Türkiye’ye boş gelip dolu dönen
araçlardan oluşuyor. Özer “Bu oranlar tersiydi. 2011’de Sarp’taki
araçların yüzde 95’i Türkiye plakalıydı. Üstünlüğümüzü kaybettik”
diyor. 

Şimdi yoğunluk yüzünden Gürcistan hattıyla Rusya’ya varış süresi 30
günü bulabiliyor. Normalde Gürcistan’dan yani Doğu Kara Koridoru’ndan
Rusya’ya ulaşmak 15 günde mümkün. Bu yolun maliyeti ise 4 bin 250
dolardı. 2021’de bu koridoru kullanan araç sayısı 12 bin 220 idi. Şimdi
dönüş yolu da zahmetli hale geldi. Savaşın ilk günlerinde Türkiye’den
çıkış yapıp da hala dönemeyen TIR’lar var. 45 gün yolda kalan bir TIR’ın
maliyeti 6 bin doları buluyor.

Rusya’ya uygulanan yaptırımlar nedeniyle Doğu Kara Koridoru’ndaki
yükün daha da artacağını belirterek “Büyük bir çıkmaza doğru gidiyoruz”
diyen Özer, krizin altındaki başka faktörlere de değiniyor. Rusya ile
siyasi gerilimler hemen Türk sürücülere eziyet olarak yansıyor. 

Özer “Müthiş bir mağduriyet var. 5-6 bin araç dönmek için Gürcistan
ve Rusya’da bekliyor. Kapılarda yoğunluk artıyor. Araçlar Rus polisinin
ayrımcılığı yüzünden 45 gündür Kazbek’ten geçemiyor. Özbekistan,
Kazakistan, Ermenistan, Gürcistan gibi ülke plakalarına öncelik
veriliyor. Herkes sırasına göre gitse Türk sürücüler en fazla 15 gün
bekler. Sürücüler bir noktadan sonra bu eziyetten kurtulmak için rüşvet
veriyor. Polis bu işi ranta çevirdi; diğer ülke plakalarından 100 dolar
rüşvet alıyorsa Türklerden 500-600 dolar alıyor” ifadelerini
kullanıyor. 

Sektörün içinden gelen Ünye Acara-Gürcü Dostluk ve Kültür Derneği
Kurucu Başkanı Mehmet Ali Gürsoy da sorunu siyasi gerilimlere bağlıyor.
Al-Moritor’a konuşan Gürsoy “Rusya ile sorun çıktığında kapı hemen felç
oluyor. Rus uçağı düşürüldüğünde de olmuştu. Türk sürücüler
bekletilirken diğer ülkelerden araçlara öncelik veriliyor. Rusya açıkça
gözdağı veriyor. Üç binin üzerinde araç 80 kilometre kuyruk oluşturdu”
diyor. 

Gürsoy hükümeti de eleştiriyor: “Türkiye sessiz kaldı. Bunun ötesinde
oradaki sürücülerin ihtiyaçlarını karşılayacak girişimde bulunmadı.
Çeçenler, İnguşlar gidip yiyecek paylaşıyor. Hatta Ruslar iftar
düzenledi. Türkiye, Somali’ye kadar gıda yardımı götürüyor ama kendi
vatandaşlarına hiçbir şey yapmıyor.”

Özer’in eleştirileri de aynı yönde: “Diplomatik temsilcilerimizin
Kazbek gümrüğüne gidip sorunla yerinde ilgilenmesini istedik. Ama
çağrılarımız karşılıksız kaldı. Bu coğrafyada çözüm ancak yüz yüze
diyalogla mümkün. ‘Rusya’ya nota verdik’ diyorlar. Nota ile
çözülmeyeceğini söylüyoruz ama anlatamıyoruz. Sürücüler 45 gündür
bekliyor; su, yiyecek ve giysi sıkıntısı var. Somali’ye kadar yardım
götürüyorlar ama perişan haldeki sürücülerimizle bir türlü
ilgilenmediler. Mesela Gürcistan’daki elçilik hemen müdahale ediyor,
sorunlar en az mağduriyetle çözülüyor.”

Peki, yoğunluktan kaçmak için Azerbaycan alternatif olamıyor mu?
Mantıksal olarak “Evet” ama burada maliyet faktörü devreye giriyor. Özer
ve Gürsoy’a göre Azerbaycan, Türkiye plakalı araçlardan ortalama
500-700 dolar transit geçiş ücreti alıyor. Standart tarife yok. 

Yükün cinsine ve memuruna göre rakam inip çıkıyor. Özer burada
“kardeş ülke” söyleminin çalışmadığını vurguluyor: “Geçiş ücretini Rusya
ya da İran plakalarından almıyorlar. Geçen yıl İran kendi plakalarına
tarife konulunca mütekabiliyete gitti. Bunun üzerine Azerbaycan geri
adım attı. Güya biz iki devlet tek milletiz. Halbuki Türkiye, Azerbaycan
plakalarından ücret almıyor. Biz de çare olarak araçlarımızdan bir
kısmını Azerbaycan kaydına geçiriyoruz. Böylece araç başına ödediğimiz
para 50 dolara iniyor. Sekiz yıldır her toplantıda bunu gündeme
getirdim. Geçen yıl uygulamanın sonlandırılması için Azerbaycan
meclisine tasarı sunuldu ama hala geçmedi.”

Gürcistan kapılarındaki yükün artmasında bir diğer faktör Orta Asya
için kullanılan İran aktarmalı Güney Koridoru’nun çalışmaması.
Türkmenistan Covid-19 gerekçesiyle sınırı kapalı tutuyor. Güney
Koridoru’ndan yılda 30-35 bin araç gidiyordu. Gürsoy, Türkmenistan’ın
tutumunda mantıksal bir izah olmadığını belirtirken oradaki işleyişi
şöyle aktarıyor: “Türk TIR’ları sınırda dorselerini bırakıyor. Türkmen
TIR’lar dorseleri alıp yükü boşalttıktan sonra geri getiriyor. Tabii
parayı onlar kazanıyor.” 

Orta Asya rotasında sıkıntılı bir diğer yer Kazakistan. Özer şunları
söylüyor: “Kazakistan yıllık 8 bin araçlık kota uyguluyor. Elimizde
kalan 300 kota bitince uluslararası hukuk gereği geçişleri
yasaklayamayacak ama ‘Hazar’dan gemiyle geleceksiniz’ diyecek. Yani
Rusya üzerinden karayoluyla değil Azerbaycan’dan gitmemiz gerekiyor. Bu
da transit geçiş ve Ro-Ro ücretiyle birlikte maliyeti 2 bin 400 ile 2
bin 500 dolar artırıyor. Geçen yıl kota bitince altı ay sıkıntı yaşadık.
Burada da mecburen Türkiye’deki arabalarımızı satıyoruz, sektör göçü
yapıyoruz.” 

Hükümet sorunu çözme kapasitesine sahip olduğu halde gerekeni
yapmamakla suçluyor. Resmi söyleme bakılırsa ekonomik modeldeki
değişimle birlikte artan ihracat nedeniyle yoğunluk yaşanıyor!

Şikâyetler ayyuka çıkınca Sarp’a giden Ticaret Bakanı Mehmet
Muş’un izahı da şöyle: “Baharın gelmesiyle ciddi bir yoğunluk var. Hem
de ihracatımızın artmasıyla beraber bir yoğunluk söz konusu. Tedbirler
alıyoruz.”

Fakat Özer’e göre pratikte bir gelişme yok. Özer, Muş’a ilettikleri
talepleri Al-Monitor’la da paylaştı: Kapıyı açık tutmak için araçların
kontrol işlemleri atıl durumdaki Kemalpaşa alanı ya da Hopa iç
gümrüğünde yapılsın. Mesela Gürcistan kontrol işlemlerini Batum’daki iç
gümrükte yaparak sorunu hafifletiyor. Memurların vardiya değişimleri
zaman kaybını önleyecek şekilde olmalı. 7/24 saha amirleri
görevlendirilmeli. Sarp, Aktaş ve Türk Gözü’nde asgari giriş-çıkış
kotaları belirlenmeli. Sarp’ta ihracatta minimum 700, ithalatta 600 TIR
olmalı. Aktaş’ta ihracatta 400, ithalatta 350 TIR olmalı.
Türkmenistan’ın sınır kapılarını açması sağlanmalı.Azerbaycan’ın geçiş
ücretlerini kaldırması sağlanmalı. Azerbaycan-Kazakistan RoRo
seferlerindeki anormal fiyatlar dünya standartlarına çekilmeli. Rusya
ile Türkiye arasında yüksek kapasiteli RoRo seferleri başlatılmalı.
Gürcistan’a kar temizliği için araç verilmeli. Dış temsilcilikler
devreye girmeli.

Ayrıca sektör temsilcileri Sarp’ın biraz doğusundaki Muratlı’dan yeni
bir kapı istiyor. 2013’te Bakanlar Kurulu kararıyla Muratlı Gümrük
Müdürlüğü kuruldu fakat proje hayata geçirilmedi. Gürsoy sorunun
Gürcistan tarafında altyapının olmamasından kaynaklandığını söylüyor.
Görsoy’a göre Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının inşasında olduğu gibi
Türkiye isterse 20 milyon dolarlık finansmanla Gürcistan’ın altyapı
sorununu halledebilir.

Sarp 2009’da yıllık 500 bin araç ve 3 milyon yolcu hedefiyle
yenilendi. 2018’de kapasitesi artırılırken duty free eklendi. Yine de
fiili kapasitede sorun var. Gürsoy bir tasarım hatası nedeniyle 30 araç
girdiğinde gümrüğün felç olduğunu belirtiyor. Gürsoy acilen yapılması
gerekenleri “Görevli personel sayısı artırılmalı, formaliteler
kaldırılmalı, kontroller için Hopa’daki iç gümrük kullanılmalı” diye
sıralıyor. 

Özer ve Gürsoy sorunların çözümsüz bırakılmasını, Ankara’nın
stratejik bir tercih olarak Çin’in “Kuşak-Yol” projesinin devamı olan
demiryolu hattına rağbeti artırma hedefine bağlıyor. Fakat her ikisi de
karayolları üzerindeki yükün azalmadığını, çözüm bulunmazsa TIR
kuyruğunun Trabzon’a varacağını belirtiyor.

Al-Monitor