Hürmüz ve Malakka boğazlarının kırılganlıkları esasen birbirinden farklılık gösteriyor; ancak Malakka Boğazı’nın kapanmasının doğuracağı sonuçlar çok daha vahim olacaktır.
Analitik web sitesi The Diplomat yayımladığı bir raporda şu ifadelere yer verdi:
ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarına yanıt olarak Hürmüz Boğazı’nın engellenmesi, dünyadaki en kalıcı stratejik kırılganlıklardan birini bir kez daha ön plana çıkardı. Küresel ticaretin hacimsel olarak yaklaşık %80’i deniz yoluyla taşınmakta olup bu trafiğin önemli bir kısmı sınırlı sayıdaki dar deniz boğazından geçmektedir.
Normal şartlarda küresel deniz yolu petrol ticaretinin yaklaşık dörtte biri ve küresel sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) sevkiyatının yaklaşık beşte biri Hürmüz Boğazı’ndan geçmektedir. Daha doğuda ise Hint ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan Malakka Boğazı, küresel deniz trafiğinin beşte birinden fazlasını geride bırakmaktadır ki bu da enerji tedariki, sanayi parçaları ve işlenmiş mallardan daha büyük bir payı kapsamaktadır.
2023 yılında Ensarullah’ın Bâbülmendep Boğazı’ndan geçen ticari gemilere düzenlediği saldırıların ardından yaşanan Kızıldeniz krizi, bu deniz koridorlarının kırılganlığını daha önce gözler önüne sermişti. Son olarak İran’ın Hürmüz Boğazı’nı jeopolitik bir koz olarak kullanması, tek bir aktörün bir çatışma sırasında stratejik baskı uygulamak amacıyla coğrafi konumundan nasıl yararlanabileceğini gösterdi.
Bu gelişmeler birlikte değerlendirildiğinde iki kalıcı kırılganlığı öne çıkarmıştır: Devletlerin kendi coğrafi konumlarını silahlaştırabilme yeteneği ve uluslararası toplumun, devlet olan veya olmayan aktörlerin hayati ticaret rotalarını aksatmasını engellemede karşılaştığı zorluk.
Nitekim tam bir kapanma gerçekleşmese dahi kilit deniz koridorlarına yönelik saldırılar veya tehditler; sigorta primlerini artırabilir, gemileri daha uzun ve masraflı rotalara yönlendirebilir ve navlun maliyetlerini belirgin şekilde tırmandırabilir. Birbiriyle bütünleşmiş bir küresel ekonomide dar bir geçit, tüm dünyada ekonomik aksamaların kaynağına dönüşebilir.
Bununla birlikte Hürmüz ve Malakka boğazlarının kırılganlıkları temelden farklılık göstermektedir. Hürmüz Boğazı öncelikle jeopolitik zorlamaya açıktır: Yani kıyıya paralel bir devletin siyasi hedeflerine ulaşmak için deniz trafiğini kasten kısıtlama olasılığı söz konusudur.
Buna karşılık Malakka, stratejik öneminin büyük bir kısmını borçlu olduğu şey bizzat coğrafyanın kendisidir. Buradaki uzun süreli herhangi bir aksama yalnızca bölgesel bir pazarı etkilemekle kalmayacak, Hint ve Pasifik okyanuslarını bağlayan tüm ticaret sisteminde dalgalanacaktır. Enerji ithalatının büyük bölümü ve ham maddelerinin önemli bir kısmı için bu boğaza bağımlı olan Asya ekonomileri açısından ekonomik sonuçlar ani ve ağır olacaktır.
Endonezya’nın Sumatra Adası ile Malezya Yarımadası arasında yaklaşık 900 kilometre uzanan Malakka Boğazı; Avrupa, Orta Doğu ve Doğu Asya’yı birbirine bağlayan en kısa deniz yoludur. Hint Okyanusu’nu Güney Çin Denizi’ne ve nihayetinde Pasifik Okyanusu’na bağlayan bu geçit, burayı dünyadaki en işlek seyrüsefer hatlarından biri haline getirmiştir.
Ancak coğrafyası ciddi operasyonel zorlukları da beraberinde getirmektedir: Su yolu, Singapur yakınlarındaki Phillips Kanalı’nda son derece daralmakta ve genişliği 3 kilometrenin altına düşmektedir.
Bu dar geçit, tüm koridorun ana tıkama noktasını ve dünyanın en yoğun su alanlarından birini temsil etmektedir. Fiziksel özellikleri Malakka’yı yalnızca jeopolitik gerilimlere karşı değil, operasyonel risklere karşı da hassas kılmaktadır. Yoğun trafik gemi çarpışma olasılığını artırırken, korsanlık da –önceki on yıllara kıyasla belirgin şekilde azalmış olsa da– bir güvenlik kaygısı olmayı sürdürmektedir.
Enerji perspektifinden bakıldığında önemi daha da büyüktür: Küresel deniz yolu petrol sevkiyatının dörtte birinden fazlası Malakka’dan geçmektedir ki bu oran Hürmüz Boğazı’ndan bile yüksektir. Bu iki su yolu aslında birbirine derinlemesine bağlıdır. Malakka’dan geçen ham petrolün büyük bir kısmının kaynağı Basra Körfezi’dir ve Doğu Asya’nın büyük ekonomilerine, özellikle Çin, Japonya ve Güney Kore’ye doğru yoluna devam etmeden önce halihazırda Hürmüz’ü geçmiş durumdadır.
Süveyş veya Panama kanallarının aksine Malakka, tek bir otoritenin yönetimi altındaki yapay bir su yolu değildir. Aksine bu boğaz; seyrüsefer güvenliğini sağlama ve yönetme sorumluluğunu ortaklaşa üstlenen Endonezya, Malezya ve Singapur’un egemenlik alanındadır.
Hukuki rejimi, her üç kıyıdaş devlet tarafından onaylanmış olan 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) ile düzenlenmektedir. Bu sözleşmeye göre boğaz, kıyıdaş devletlerin geçişi askıya almasına, erişimi keyfi olarak kısıtlamasına veya harç koymasına izin vermeksizin tüm ülkelerin gemilerine kesintisiz ve hızlı geçiş hakkı tanıyan “transit geçiş” ilkesine tabidir.
Bu hukuki çerçeve aksamaları imkansız kılmaz ancak kasti bir kapanmayı belirgin şekilde daha düşük bir ihtimal haline getirir. Trafiği engellemeye yönelik her türlü girişim, bir veya birden fazla kıyıdaş devletin UNCLOS kapsamındaki yükümlülüklerini açıkça ihlal etmesini gerektirir. Büyük bir bölgesel çatışma çıkmadığı sürece Malakka’nın siyasi gerekçelerle kapatılması nispeten düşük bir olasılık olarak kalmaktadır.
Ayrıca Malakka, Hint ve Pasifik okyanusları arasındaki tek mevcut rota değildir. Sunda, Lombok ve Makassar boğazları da dahil olmak üzere alternatif geçitler, Endonezya Takımadaları üzerinden olası sapma rotaları sunmaktadır. Ancak hiçbiri tamamen eşdeğer bir alternatif sağlayamamaktadır. Sunda Boğazı ciddi seyrüsefer kısıtlamalarına sahiptir; Lombok ve Makassar ise daha büyük gemileri ağırlayabilse de seyir sürelerini, yakıt tüketimini ve navlun maliyetlerini artıran çok daha uzun yolculuklar gerektirmektedir.
Başka bir deyişle alternatif rotalar küresel bir deniz felci riskini hafifletebilir ancak Malakka’daki uzun süreli bir aksamanın yaratacağı devasa ekonomik maliyetleri sınırlamada pek bir etki gösteremez.
Dünyanın En İşlek Su Yolunu Yönetmek
Malakka Boğazı’nın istikrarı nihai olarak bölgesel iş birliği ile büyük güçlerin rekabeti arasındaki hassas bir dengeye dayanmaktadır. Malakka’nın yönetimi; Endonezya, Malezya ve Singapur arasında dünyanın en önemli ticaret rotalarından birini açık tutmak şeklinde belirlenen ortak bir hedef etrafında şekillenen onlarca yıllık kurumsallaşmış iş birliğinin bir ürünüdür.
Her üç ülke için de seyrüsefer özgürlüğü yalnızca hukuki bir ilke değil, hayati bir ekonomik çıkardır. Kesintisiz deniz ticareti akışı onların refahının temelini oluşturmakta, iş birliğini siyasi bir tercihten ziyade stratejik bir zorunluluk haline getirmektedir. Ancak bu durum boğazın istikrarsızlığa karşı bağışık olduğu anlamına gelmez. Aksine Malakka; ticari çıkarların, milli güvenlik kaygılarının ve jeopolitik rekabetin kesiştiği bir alana kademeli olarak dönüşmüştür.
1970’lerden bu yana Endonezya, Malezya ve Singapur; deniz güvenliği, devriye devir-teslim koordinasyonu, korsanlıkla mücadele operasyonları ve trafik yönetimi konularındaki iş birliklerini giderek güçlendirmiştir. Bu çerçevenin kalıcılığı; devasa stratejik önemine rağmen Malakka’nın neden diğer ana tıkama noktalarının yaşadığı türden uzun süreli aksamalardan uzak kaldığını açıklamaya yardımcı olmaktadır. Coğrafyanın kendisi de bu iş birliği odaklı yaklaşımı pekiştirmektedir. Kıyıdaş üç ülkeden hiçbiri boğazın tamamı üzerinde münhasır kontrole sahip değildir ve hiçbiri burayı tek başına koruyamaz.
Yine de iş birliği ile tam bir stratejik uyum birbirine karıştırılmamalıdır. Her üç hükümet de istikrarın ve seyrüsefer özgürlüğünün korunmasında son derece ilgili olsa da boğaza mutlaka aynı stratejik değeri atfetmemektedir.
Singapur, yaşanacak herhangi bir aksamadan muhtemelen en büyük zararı görecek taraftır. Bu şehir devleti, ekonomik başarısının büyük bir kısmını Güneydoğu Asya’nın lider lojistik ve finans merkezi olma rolü üzerine inşa etmiştir. Dünyanın en yoğun ikinci konteyner limanı olan limanı; ana aktarma merkezi olarak Hint ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlamaktadır. Dolayısıyla deniz trafiğindeki uzun süreli bir kesinti, Singapur’un ekonomik modelinin temellerine darbe vuracaktır.
Malezya da limanlarının –özellikle bölgenin en büyük deniz kapılarından biri olan Klang Limanı’nın– rekabet gücünü koruyabilmesi için boğazdaki istikrarı elzem görmektedir.
Endonezya ise daha karmaşık bir stratejik konuma sahiptir. Malakka kıyı şeridinin önemli bir bölümünü kontrol etmenin ötesinde Cakarta; Malakka trafiğindeki bir aksama durumunda ana alternatif rotalar olan Sunda ve Lombok boğazları üzerinde de egemenlik yürütmektedir. Bu durum Endonezya’ya benzersiz bir jeopolitik avantaj sağlamaktadır: Ülke, yalnızca ana deniz koridorunu değil, aynı zamanda bunun en pratik alternatif rotalarını da etkileyebilecek tek kıyıdaş devlettir. Bu nedenle Cumhurbaşkanı Prabowo Subianto’nun Endonezya coğrafyasını ülkenin en büyük stratejik varlıklarından biri olarak defalarca nitelemiş olması şaşırtıcı değildir. Cakarta’nın bakış açısına göre bu su yolları üzerindeki kontrol yalnızca bir deniz güvenliği meselesi değil, aynı zamanda Endonezya’nın jeopolitik nüfuzunu artırma ve Hint-Pasifik bölgesindeki merkezi rolünü pekiştirme aracıdır.
Bu geniş stratejik yaklaşım, bu yılın başlarında yaşanan Hürmüz krizi sırasında belirginleşti. Gerilimin tavan yaptığı sırada Endonezya Maliye Bakanı Purbaya Yudhi Sadewa, Malakka Boğazı’ndan geçen gemilere transit geçiş harcı uygulanması fikrini gündeme getirdi. Bu öneri Malezya ve Singapur tarafından hızla reddedildi, geniş çaplı uluslararası eleştirilerle karşılaştı ve daha sonra geri çekildi; Cakarta uluslararası hukuka ve boğazı yöneten mevcut hukuki rejime olan bağlılığını vurguladı.
Kısa ömürlü olsa da bu olay yine de bir gösterge niteliğindeydi. Deniz tıkama noktalarının küresel jeopolitikteki merkezi rolü arttıkça, kıyıdaş devletler bu noktalara yalnızca korunması gereken uluslararası kamu malları olarak değil, siyasi ve ekonomik koz üretme kapasitesine sahip stratejik varlıklar olarak da bakmaya başlayabilirler. Hürmüz krizi bu eksen kaymasını tetikledi. Hürmüz Boğazı’nda geçiş harcı koyma imkanına dair tartışmalar, kaçınılmaz olarak başka yerlerde de benzer tartışmaları yeniden alevlendirdi.
Malakka örneğinde bu tür önerilerin, UNCLOS’tan kaynaklanan hukuki kısıtlamalar ve diğer kıyıdaş devletlerin muhalefeti dikkate alındığında hayata geçmesi halen oldukça düşük bir ihtimal görünmektedir. Bununla birlikte Endonezya’nın önerisinin önemi, bölgesel siyasi söyleme dahil olmuş olmasında yatmaktadır. Yakın zamana kadar seyrüsefer özgürlüğü büyük ölçüde uluslararası düzenin kanıksanmış bir ilkesi olarak görülüyordu; ancak günümüzde stratejik su yolları giderek daha fazla siyasallaşmaktadır.
Çin-ABD Rekabeti
Malakka Boğazı’nın geleceği yalnızca kıyıdaş devletler arasındaki iş birliğinden değil, aynı zamanda ABD ile Çin arasındaki daha geniş stratejik rekabetten de etkilenmektedir. Jeopolitik önemi sadece üzerinden geçen devasa ticaret hacminde değil, Asya’nın –özellikle de Çin’in– enerji güvenliği için en kritik damarlardan biri olmaya devam etmesi gerçeğinde yatmaktadır.
Nitekim Pekin bu kırılganlığın uzun zamandır farkındadır. 2003 yılında dönemin Devlet Başkanı Hu Jintao, Çin’in kendi doğrudan kontrolü dışındaki bir deniz koridoruna bağımlılığını tanımlamak için “Malakka İkilemi” kavramını ortaya atmıştı. Yirmi yıldan fazla bir süre sonra bu kaygı daha da artmıştır; nitekim Çin’in ham petrol ithalatının yaklaşık %80’i, Avrupa, Orta Doğu ve Afrika’ya yönelik işlenmiş mal ihracatının da önemli bir kısmı halen Malakka Boğazı’ndan geçmektedir.
Bu bağımlılık, potansiyel herhangi bir bölgesel krizde hayati bir boyut kazanmaktadır. Tayvan üzerine bir çatışma, Çin-ABD ilişkilerinin daha da tırmanması veya Hint-Pasifik bölgesindeki daha geniş çaplı bir gerilim, Malakka’yı Pekin üzerinde stratejik baskı aracına dönüştürebilir. Boğaz’ın kasten ablukaya alınması halen düşük bir ihtimal olsa da Çinli politika yapıcılar, bir düşmanın ülkelerinin enerji ve ticaret akışını aksatabileceği veya geciktirebileceği ve bunun maliyetlerini ciddi şekilde artırabileceği olasılığını göz ardı edemezler. Dolayısıyla bu kırılganlığın azaltılması uzun vadeli bir stratejik öncelik haline gelmiştir.
Çin iki tamamlayıcı yaklaşım izlemiştir. Birincisi, Hint-Pasifik bölgesi genelinde deniz kuvvetlerinin varlığını güçlendirmektir. Son on yılda Çin Halk Kurtuluş Ordusu Deniz Kuvvetleri, Güney Çin Denizi ve çevresindeki sularda operasyonlarını kademeli olarak genişletmiş, ülkenin deniz iletişim hatlarını ve ticaretini koruma yeteneğini artırmıştır. Pekin’in Güney Çin Denizi’nde sergilediği giderek artan kararlı tutum –Filipinler ve diğer Güneydoğu Asya hak iddiacılarıyla yaşanan deniz ihtilafları dahil– bu daha geniş bağlamda anlaşılmalıdır. Egemenlik meselelerinin ötesinde bu ihtilaflar, Çin’in ekonomisinin bağımlı olduğu deniz rotaları üzerinde daha fazla kontrol sağlama kararlılığını yansıtmaktadır.
İkinci strateji, Malakka’ya olan bağımlılığı azaltmak amacıyla ulaşım koridorlarını çeşitlendirmeye odaklanmıştır. Örneğin Kuşak ve Yol İnisiyatifi kapsamında Pekin, Çin’i doğrudan Hint Okyanusu’na bağlayan alternatif kara rotalarına devasa yatırımlar yapmıştır. Örneklerden biri, Çin’in Yünnan eyaletini Myanmar’ın Bengal Körfezi kıyısındaki Kyaukpyu derin deniz limanına bağlayan Çin-Myanmar Ekonomik Koridoru’dur. Benzer bir mantık, Sincan’ı Pakistan’ın Umman Denizi kıyısındaki Gwadar Limanı’na bağlamak üzere tasarlanan Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru’nun da temelini oluşturmaktadır.
Ancak her iki girişim de ciddi kısıtlamalarla karşı karşıyadır. Sırasıyla 2013 ve 2017 yıllarından bu yana Myanmar’dan geçen petrol ve gaz boru hatları, Çin’in enerji talebinin yalnızca küçük bir kısmını karşılayabilmektedir. Bu esnada hem Myanmar hem de Pakistan’da devam eden siyasi istikrarsızlık, coğrafi ve güvenlik zorluklarıyla birlikte bu rotaların uygulanabilirliğini sınırlandırmaya devam etmektedir. Sonuç olarak şu anda hiçbir alternatif; verimlilik, kapasite ve uygun maliyet açısından Malakka Boğazı ile boy ölçüşebilecek bir bileşim sunmamaktadır. Öngörülebilir gelecekte Malakka, Çin’in küresel pazarlara açılan ikame edilemez deniz kapısı olmaya devam edecektir.
Amerika Birleşik Devletleri söz konusu gelişmeleri yakından takip etmektedir. Washington onlarca yıldır Pasifik’in batısındaki Guam’dan Hint Okyanusu’ndaki Diego Garcia’ya kadar Hint-Pasifik bölgesinde geniş bir askeri varlık sürdürmüş, aynı zamanda Güneydoğu Asya genelindeki yoğun ittifaklar ve güvenlik ortaklıkları ağına dayanmıştır.
Singapur bu stratejide özel bir yere sahiptir. 1990 Mutabakat Muhtırası ABD kuvvetlerine Singapur’daki askeri tesisleri kullanma imkanı tanırken 2005 Stratejik Çerçeve Anlaşması iş birliğini terörle mücadele, ortak askeri tatbikatlar ve savunma teknolojisi alanlarına genişletmiştir. Son dönemde ABD, özellikle Trump’ın ikinci başkanlık döneminde bölgesel güvenlik ilişkilerini daha da pekiştirmiştir. 2025 yılında Washington, Malezya ile ikili bir savunma iş birliği anlaşması imzalamış ve Endonezya ile olan ilişkilerini ana savunma iş birliği ortaklığı seviyesine yükseltmiştir.
Bu ortaklıklar toplamda ABD’nin şu anda Malakka Boğazı’na erişimi kontrol eden tüm ülkelerle resmi güvenlik ilişkilerine sahip olduğu anlamına gelmektedir. Bu durum su yolu üzerinde doğrudan bir kontrole dönüşmese de Washington’ın, Çin’in halen ciddi şekilde bağımlı olduğu dünyanın en kritik deniz koridorlarından birinin etrafındaki stratejik çevreyi etkileme kabiliyetini güçlendirmektedir.
Not bu analiz tabnak.ir sitesinden alınarak tercüme edilmiştir
