Ukrayna savaşı yüzünden Türk taşımacılık sektörü büyük bir kriz yaşıyor. Ukrayna rotası kapanınca Rusya’ya sevkiyat için alternatif güzergâh olarak öne çıkan Gürcistan-Türkiye sınırındaki Sarp, Aktaş ve Türk Gözü sınır kapıları felç oldu.

Özellikle Sarp Sınır Kapısı’nda TIR kuyruğu Kemalpaşa ve Hopa’dan sonra Arhavi ilçesine kadar ulaştı. 18 Nisan itibarıyla bekleyen araç sayısı bin 500’ü, kuyruk ise 28 kilometreyi geçti. Aktaş’taki kuyruk ise 10-20 kilometreyi buluyor. Yetkililer Sarp’ta günlük geçiş sayısının 800’e yakın olduğunu belirtiyor. Ancak Uluslararası Nakliyeciler Derneği’ne (UND) göre 3-18 Nisan arasında 335 ile 552 arasında araç geçişi yapabildi. 

Gürcistan ile Rusya arasındaki Verhny Lars/Kazbek kapısında ise sürücülerin yaşadıkları zulüm boyutuna ulaştı. Verhni Lars/Kazbek kapısına alternatif olarak kullanılan Rusya-Azerbaycan arasındaki Kazmalyar’da da yoğunluk artıyor. UND’nin verilerine göre sadece Rusya’dan Gürcistan ve Azerbaycan’a geçişlerde ortalama 12-15 gün beklemeler yaşanıyor. Rusya’dan günlük araç geçişi 200 aracı aşmıyor. Verhni Lars’da genişleme ve yenileme çalışmalarına ilaveten kar yağışı geçişleri kapatıyor. Rusya’daki yavaşlamanın bir diğer nedeni savaş haline bağlı artan güvenlik endişeleri. Ukrayna güzergahı Kazakistan, Özbekistan, Tacikistan, Kırgızistan, Türkmenistan ve Moğolistan’a sevkiyatlar için de kullanılıyordu. 

UND Yönetim Kurulu Üyesi Abdullah Özer krizin giderek büyüdüğüne dikkat çekiyor. Özer’in Al-Monitor’la paylaştığı verilere göre, savaş öncesinde Rusya ve Belarus için tercih edilen rotalardan biri Bulgaristan, Romanya, Moldova ve Ukrayna bağlantılı Batı-Karayolu Koridoru idi. Yedi günde alınan bu yolun maliyeti 3 bin 500 dolardı. 2021’de bu koridoru 16 bin 369 araç kullandı. İkincisi Karasu ve Odessa arasındaki Karadeniz Ro-Ro hattı. Bu güzergâhta Rusya’ya taşımacılığın maliyeti 4 bin dolar, süresi yedi gündü. Bu iki güzergâh da kapandı. Bu hattan 2021’de 14 bin 387 araç geçti.

Savaşla birlikte Bulgaristan, Romanya, Macaristan ve Polonya’dan sonra Letonya ya da Belarus üzerinden Rusya’ya giden bir hat oluştu. Varış süresi 12 gün olan Letonya aktarmalı hattın maliyeti 6 bin dolar. Belarus bağlantılı hat ise 11-12 gün varış süresiyle 6 bin 250 dolara mal oluyor. 

Savaş nedeniyle Gürcistan yabancılar için de alternatif rota haline geldi. Özer’in paylaştığı bilgilere göre 17 Nisan itibarıyla Sarp sınırında bekleyen araçlardan 643’ü Türkiye, 897’si yabancı ülke plakalıydı. Yabancıların yüzde 90’u Türkiye’ye boş gelip dolu dönen araçlardan oluşuyor. Özer “Bu oranlar tersiydi. 2011’de Sarp’taki araçların yüzde 95’i Türkiye plakalıydı. Üstünlüğümüzü kaybettik” diyor. 

Şimdi yoğunluk yüzünden Gürcistan hattıyla Rusya’ya varış süresi 30 günü bulabiliyor. Normalde Gürcistan’dan yani Doğu Kara Koridoru’ndan Rusya’ya ulaşmak 15 günde mümkün. Bu yolun maliyeti ise 4 bin 250 dolardı. 2021’de bu koridoru kullanan araç sayısı 12 bin 220 idi. Şimdi dönüş yolu da zahmetli hale geldi. Savaşın ilk günlerinde Türkiye’den çıkış yapıp da hala dönemeyen TIR’lar var. 45 gün yolda kalan bir TIR’ın maliyeti 6 bin doları buluyor.

Rusya’ya uygulanan yaptırımlar nedeniyle Doğu Kara Koridoru’ndaki yükün daha da artacağını belirterek “Büyük bir çıkmaza doğru gidiyoruz” diyen Özer, krizin altındaki başka faktörlere de değiniyor. Rusya ile siyasi gerilimler hemen Türk sürücülere eziyet olarak yansıyor. 

Özer “Müthiş bir mağduriyet var. 5-6 bin araç dönmek için Gürcistan ve Rusya’da bekliyor. Kapılarda yoğunluk artıyor. Araçlar Rus polisinin ayrımcılığı yüzünden 45 gündür Kazbek’ten geçemiyor. Özbekistan, Kazakistan, Ermenistan, Gürcistan gibi ülke plakalarına öncelik veriliyor. Herkes sırasına göre gitse Türk sürücüler en fazla 15 gün bekler. Sürücüler bir noktadan sonra bu eziyetten kurtulmak için rüşvet veriyor. Polis bu işi ranta çevirdi; diğer ülke plakalarından 100 dolar rüşvet alıyorsa Türklerden 500-600 dolar alıyor” ifadelerini kullanıyor. 

Sektörün içinden gelen Ünye Acara-Gürcü Dostluk ve Kültür Derneği Kurucu Başkanı Mehmet Ali Gürsoy da sorunu siyasi gerilimlere bağlıyor. Al-Moritor’a konuşan Gürsoy “Rusya ile sorun çıktığında kapı hemen felç oluyor. Rus uçağı düşürüldüğünde de olmuştu. Türk sürücüler bekletilirken diğer ülkelerden araçlara öncelik veriliyor. Rusya açıkça gözdağı veriyor. Üç binin üzerinde araç 80 kilometre kuyruk oluşturdu” diyor. 

Gürsoy hükümeti de eleştiriyor: “Türkiye sessiz kaldı. Bunun ötesinde oradaki sürücülerin ihtiyaçlarını karşılayacak girişimde bulunmadı. Çeçenler, İnguşlar gidip yiyecek paylaşıyor. Hatta Ruslar iftar düzenledi. Türkiye, Somali’ye kadar gıda yardımı götürüyor ama kendi vatandaşlarına hiçbir şey yapmıyor.”

Özer’in eleştirileri de aynı yönde: “Diplomatik temsilcilerimizin Kazbek gümrüğüne gidip sorunla yerinde ilgilenmesini istedik. Ama çağrılarımız karşılıksız kaldı. Bu coğrafyada çözüm ancak yüz yüze diyalogla mümkün. ‘Rusya’ya nota verdik’ diyorlar. Nota ile çözülmeyeceğini söylüyoruz ama anlatamıyoruz. Sürücüler 45 gündür bekliyor; su, yiyecek ve giysi sıkıntısı var. Somali’ye kadar yardım götürüyorlar ama perişan haldeki sürücülerimizle bir türlü ilgilenmediler. Mesela Gürcistan’daki elçilik hemen müdahale ediyor, sorunlar en az mağduriyetle çözülüyor.”

Peki, yoğunluktan kaçmak için Azerbaycan alternatif olamıyor mu? Mantıksal olarak “Evet” ama burada maliyet faktörü devreye giriyor. Özer ve Gürsoy’a göre Azerbaycan, Türkiye plakalı araçlardan ortalama 500-700 dolar transit geçiş ücreti alıyor. Standart tarife yok. 

Yükün cinsine ve memuruna göre rakam inip çıkıyor. Özer burada “kardeş ülke” söyleminin çalışmadığını vurguluyor: “Geçiş ücretini Rusya ya da İran plakalarından almıyorlar. Geçen yıl İran kendi plakalarına tarife konulunca mütekabiliyete gitti. Bunun üzerine Azerbaycan geri adım attı. Güya biz iki devlet tek milletiz. Halbuki Türkiye, Azerbaycan plakalarından ücret almıyor. Biz de çare olarak araçlarımızdan bir kısmını Azerbaycan kaydına geçiriyoruz. Böylece araç başına ödediğimiz para 50 dolara iniyor. Sekiz yıldır her toplantıda bunu gündeme getirdim. Geçen yıl uygulamanın sonlandırılması için Azerbaycan meclisine tasarı sunuldu ama hala geçmedi.”

Gürcistan kapılarındaki yükün artmasında bir diğer faktör Orta Asya için kullanılan İran aktarmalı Güney Koridoru’nun çalışmaması. Türkmenistan Covid-19 gerekçesiyle sınırı kapalı tutuyor. Güney Koridoru’ndan yılda 30-35 bin araç gidiyordu. Gürsoy, Türkmenistan’ın tutumunda mantıksal bir izah olmadığını belirtirken oradaki işleyişi şöyle aktarıyor: “Türk TIR’ları sınırda dorselerini bırakıyor. Türkmen TIR’lar dorseleri alıp yükü boşalttıktan sonra geri getiriyor. Tabii parayı onlar kazanıyor.” 

Orta Asya rotasında sıkıntılı bir diğer yer Kazakistan. Özer şunları söylüyor: “Kazakistan yıllık 8 bin araçlık kota uyguluyor. Elimizde kalan 300 kota bitince uluslararası hukuk gereği geçişleri yasaklayamayacak ama ‘Hazar’dan gemiyle geleceksiniz’ diyecek. Yani Rusya üzerinden karayoluyla değil Azerbaycan’dan gitmemiz gerekiyor. Bu da transit geçiş ve Ro-Ro ücretiyle birlikte maliyeti 2 bin 400 ile 2 bin 500 dolar artırıyor. Geçen yıl kota bitince altı ay sıkıntı yaşadık. Burada da mecburen Türkiye’deki arabalarımızı satıyoruz, sektör göçü yapıyoruz.” 

Hükümet sorunu çözme kapasitesine sahip olduğu halde gerekeni yapmamakla suçluyor. Resmi söyleme bakılırsa ekonomik modeldeki değişimle birlikte artan ihracat nedeniyle yoğunluk yaşanıyor!

Şikâyetler ayyuka çıkınca Sarp’a giden Ticaret Bakanı Mehmet Muş’un izahı da şöyle: "Baharın gelmesiyle ciddi bir yoğunluk var. Hem de ihracatımızın artmasıyla beraber bir yoğunluk söz konusu. Tedbirler alıyoruz."

Fakat Özer’e göre pratikte bir gelişme yok. Özer, Muş’a ilettikleri talepleri Al-Monitor’la da paylaştı: Kapıyı açık tutmak için araçların kontrol işlemleri atıl durumdaki Kemalpaşa alanı ya da Hopa iç gümrüğünde yapılsın. Mesela Gürcistan kontrol işlemlerini Batum’daki iç gümrükte yaparak sorunu hafifletiyor. Memurların vardiya değişimleri zaman kaybını önleyecek şekilde olmalı. 7/24 saha amirleri görevlendirilmeli. Sarp, Aktaş ve Türk Gözü’nde asgari giriş-çıkış kotaları belirlenmeli. Sarp’ta ihracatta minimum 700, ithalatta 600 TIR olmalı. Aktaş’ta ihracatta 400, ithalatta 350 TIR olmalı. Türkmenistan’ın sınır kapılarını açması sağlanmalı.Azerbaycan’ın geçiş ücretlerini kaldırması sağlanmalı. Azerbaycan-Kazakistan RoRo seferlerindeki anormal fiyatlar dünya standartlarına çekilmeli. Rusya ile Türkiye arasında yüksek kapasiteli RoRo seferleri başlatılmalı. Gürcistan’a kar temizliği için araç verilmeli. Dış temsilcilikler devreye girmeli.

Ayrıca sektör temsilcileri Sarp’ın biraz doğusundaki Muratlı’dan yeni bir kapı istiyor. 2013’te Bakanlar Kurulu kararıyla Muratlı Gümrük Müdürlüğü kuruldu fakat proje hayata geçirilmedi. Gürsoy sorunun Gürcistan tarafında altyapının olmamasından kaynaklandığını söylüyor. Görsoy’a göre Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının inşasında olduğu gibi Türkiye isterse 20 milyon dolarlık finansmanla Gürcistan’ın altyapı sorununu halledebilir.

Sarp 2009’da yıllık 500 bin araç ve 3 milyon yolcu hedefiyle yenilendi. 2018’de kapasitesi artırılırken duty free eklendi. Yine de fiili kapasitede sorun var. Gürsoy bir tasarım hatası nedeniyle 30 araç girdiğinde gümrüğün felç olduğunu belirtiyor. Gürsoy acilen yapılması gerekenleri “Görevli personel sayısı artırılmalı, formaliteler kaldırılmalı, kontroller için Hopa’daki iç gümrük kullanılmalı” diye sıralıyor. 

Özer ve Gürsoy sorunların çözümsüz bırakılmasını, Ankara’nın stratejik bir tercih olarak Çin’in “Kuşak-Yol” projesinin devamı olan demiryolu hattına rağbeti artırma hedefine bağlıyor. Fakat her ikisi de karayolları üzerindeki yükün azalmadığını, çözüm bulunmazsa TIR kuyruğunun Trabzon’a varacağını belirtiyor.

Al-Monitor